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    Dai tracciati del motomondiale alle regate con Luna Rossa, l’incontro delle velocità

    Di DemoneRosso | 27 marzo 2021 | 1 min

    Dalla MotoGP all'America's Cup, per passione della vela. Questo il percorso di Andrea Zugna. Dal 2004 impegnato nel motomondiale, prima con Yamaha Factory Racing e con Honda Racing Corporation, si occupa di Performance Engineering ed Electronics Controls. L'ing. Zugna racconta a Dainese similitudini e differenze tra due mondi apparentemente lontani, ma che hanno in realtà diversi tratti in comune: atleti di prim'ordine, mezzi meccanici evoluti all'estremo e forze brutali con cui fare i conti.


    Che similitudini hai incontrato tra il tuo lavoro in MotoGP e quello con le barche dell’America’s Cup? 

    «In entrambi gli sport, un pilota ed un equipaggio portano “al limite” un mezzo ad alte prestazioni. Più la moto e la barca sono estreme e veloci, più diventa difficile controllarle, non basta il talento del pilota o velista. Nel mio caso, cercare di tenere sotto controllo e far volare stabile a pochi centimetri dall’acqua una barca di Coppa America (ho sviluppato i controlli di volo ed attuazione di flap e timone) è molto simile allo sviluppo dei controlli elettronici di una MotoGP, ai quali ho lavorato in passato. Probabilmente ciò che accomuna un AC75, la barca a vela di Coppa America, ed una MotoGP è la tridimensionalità del loro comportamento, ed è questo che li rende interessanti e difficili.»

    Ci sono similitudini tra le forze e le dinamiche che si incontrano in pista e quelle che si incontrano in acqua? 

    «L’AC75 è un oggetto molto più grande e pesante, e quindi le forze in gioco sono molto più elevate. Quello che però è simile sono le accelerazioni. Una MotoGP fa normalmente 1.7-1.8g laterali in curva, un AC75 può arrivare a 1.5g laterali in manovra. Solo che nel caso di una moto, parliamo di circa 230kg (con pilota), mentre per un AC75 con equipaggio, parliamo di quasi otto tonnellate. Visto dal vivo è veramente incredibile.»

    C’è qualche tratto comune tra i piloti di moto e i velisti dell’America’s Cup? 

    «Entrambi devono contemporaneamente far esprimere il loro mezzo al massimo potenziale, e gestire la strategia ed i sorpassi. Dove i migliori in MotoGP, mentre guidano, guardano i maxischermi per controllare l’avversario che li sta seguendo, i velisti di Coppa America timonano una barca lanciata a quasi 100km/h, incrociando a pochi metri e guardando il campo per leggere le raffiche sul mare. Il vero campione riesce a guidare usando solo una parte del proprio cervello, mentre rimane lucido ed usa l’altra parte per gestire la gara.»

     

    Come si preparano gli uni e gli altri prima di una gara? 

    «Ogni sportivo ha una propria routine pre-gara, chi ha i propri rituali e rimane da solo per concentrarsi, chi può chiacchierare e scherzare fino a pochi minuti prima della partenza, chi controlla maniacalmente il proprio equipaggiamento. È una cosa molto personale. 

    Nel caso dei velisti, poi, molto dipende dal ruolo: un timoniere, un flight controller o un randista hanno un avvicinamento alla regata più mentale, mentre un grinder, oltre a prepararsi mentalmente alla parte di controllo delle vele, deve chiaramente scaldarsi e curare molto di più la prestazione fisica.» 

    Hai lavorato a fianco di campioni come Rossi e Marquez, cosa ti ha colpito del loro carattere? 

    «La capacità di raccogliere attorno a se stessi un team sereno, unito e determinato. Sono molto diversi, ma entrambi hanno costruito negli anni un gruppo su cui fare affidamento. E questa, assieme al loro talento nella guida, è la chiave dei risultati che hanno ottenuto. Nonostante il loro sport sia individuale, sono dei fantastici team players con il loro gruppo di tecnici.»

    E di quello di atleti come Sirena, Spithill e Bruni? 

    «Max è una persona senza filtri, diretto e pieno di entusiasmo, il che fa di lui un condottiero. Ti può piacere o non piacere, ma lo segui in battaglia. Jimmy è il più pilota dei tre: istinto puro, magari va guidato di più sulla parte tecnica, ma quando arriva il momento del prestart, è una macchina. Checco è infinito: generoso, divertente, un velista completo, fa il data engineer di sé stesso... non finisce mai di stupirti.»

    Nel motociclismo e nella vela quanto conta la strategia? In egual misura o è differente? 

    «Nel motociclismo, un pilota talentuoso può sopperire alle mancanze tecniche del mezzo. Rossi, Stoner, Marquez, tutti hanno vinto alcuni dei loro mondiali su mezzi inferiori, gestendo meglio la gara o il campionato. Nell’America’s Cup è molto più difficile vincere con una barca più lenta anche di poco, forse perché ci sono relativamente più rettilinei e meno curve. I nostri hanno regatato come leoni, vinto la maggior parte delle partenze e delle boline, con una tattica migliore, ma purtroppo non è stato sufficiente.»

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    Che differenze ci sono nella preparazione di una gara di MotoGP e una di Coppa America? 

    «In entrambi i casi, il meteo gioca un ruolo determinante. Con il fornitore unico di pneumatici, scegliere la gomma giusta in funzione della temperatura della pista, ed adattare la moto alla stessa, è fondamentale. Vi è poi la preparazione dell’assetto e delle mappature durante il weekend di gara, ma sempre di più, il tutto è focalizzato alla gestione delle gomme. 

    In barca, oltre alla scelta delle vele in funzione delle previsioni meteo, ci sono lo studio e l’interpretazione del campo di regata, dei salti di vento, della corrente. La barca rimane più o meno la stessa da un giorno all’altro, ma le regolazioni sono infinite e le possibili scelte tattiche ancora di più. Vi è poi un’enorme componente di manutenzione per garantire l’affidabilità di un veicolo estremamente complesso, soprattutto nei sistemi di controllo.»

    La soddisfazione di una vittoria all’America’s Cup può eguagliare una vittoria in MotoGP? 

    «L’America’s Cup è stupenda e crudele, un team prepara per anni la barca e l’equipaggio e poi ci si gioca tutto in pochi mesi. Ci sono tantissimi modi per non farcela, e c’è chi ha passato la vita intera a rincorrerla senza aver nemmeno mai raggiunto la finale. Pertanto, la vittoria di una singola regata è un’emozione molto più intensa di una gara di MotoGP. Ed in più vi è la natura della Coppa, che è una competizione tra nazioni: l’affetto ed il tifo che ci hanno dimostrato gli Italiani ci ha emozionato e commosso.»

    Come mai il passaggio dalle moto alle barche a vela? 

    «La MotoGP è molto matura, ci sono regolamenti molto restrittivi per ridurre i costi, e pertanto il ciclo di sviluppo della moto è fatto di piccole evoluzioni e rifiniture successive. Nell’America’s Cup ho trovato invece un campo dove le idee più strane e rivoluzionarie sono ancora possibili, si può essere sognatori ed inventori, vedendo la propria idea provata in mare in pochissimi giorni. In sostanza, un parco giochi per ingegneri.»

     

    C’è più innovazione in MotoGP o nelle barche dell’America’s Cup? 

    «Coppa America senza dubbio. Soprattutto questo ciclo, con l’introduzione di una barca completamente nuova, è stato molto pionieristico. Pochi giorni fa abbiamo avuto la notizia che la classe di barche (gli AC75) continuerà nei prossimi due cicli di Coppa: questo porterà a stabilità e, con il passare del tempo, le barche evolveranno e diverranno sempre più rifinite. Ma per il momento, la classe è ancora giovane e possiamo aspettarci grandi differenze dalle barche viste fino ad oggi.»

    Pensi che, data la recente introduzione dei foil, sia questa l’alba di una nuova era per la vela? 

    «La principale rivoluzione di questa Coppa è stata l’introduzione di un monoscafo volante di dimensioni importanti, con i foil arms a garantire il momento raddrizzante di un catamarano, tanto da rendere gli AC75 delle barche incredibilmente veloci (soprattutto di bolina) ma anche manovriere al punto da aver visto duelli di virate e strambate molto avvincenti. 

    La vera sfida, però, sarà quella di rendere questa tecnologia fruibile ad un pubblico più grande, semplificandola: un AC75 ha giornalmente bisogno di uno shore team ed un gommone di supporto pieno di computer e tecnici, così come una MotoGP non esce dal box senza il costante lavoro di un gruppo di meccanici ed ingegneri.»

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    Da ingegnere, come vedi dall’esterno la ricerca Dainese per proteggere sempre meglio i suoi atleti? 

    «Motociclismo, downhill, sci, vela... credo che l’approccio Dainese, di usare lo sport ad alto livello come laboratorio per innovare, e poi trasportare le innovazioni nel prodotto per i comuni mortali, sia il modo giusto di progredire nella sicurezza. Senza però cadere nell’errore di sentirsi invincibili: andare a velocità a tre cifre, che sia su terra, asfalto, neve o mare, e cercare di andare più veloci dell’avversario, avrà sempre una certa componente di rischio.»

    Credi che, come nel motociclismo, prestazioni delle barche e protezione degli atleti andranno di pari passo?  

    «Siamo finalmente in un periodo illuminato, dove si cerca di prevenire, invece di reagire alla tragedia. Ci sono stati momenti bui, sia nel motociclismo che nella vela foiling, ma le aziende di protezione personale stanno facendo un ottimo lavoro. Da sole, però, non bastano: nel motociclismo è stato fatto un lavoro importante sui circuiti, mentre nella vela, vanno considerati casi estremi come la scuffia di American Magic. La sicurezza si migliora solo se, assieme alle protezioni personali, si migliora l’environment attorno agli sportivi.»

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