Protection et légèreté. Demandez à n’importe quel motard ce qu’il recherche lorsqu’il achète un nouveau casque de course. Les premières réponses seront probablement la protection et la légèreté. Et c’est sur cela que les fabricants de casques concentrent leurs efforts depuis cinquante ans.
Au début des années 70, lorsque Giacomo Agostini teste pour la première fois un casque intégral, il le fait sur le circuit belge ultra rapide de Spa. La légende raconte que, dès le premier tour avec le nouveau casque, en sortant du carénage à 250 km/h pour entamer une décélération, la mentonnière et l’écran se sont écrasés sur le visage du pilote, au point qu’Agostini, une fois de retour au box, déclare qu’il ne courrait plus jamais avec un casque intégral. Heureusement pour lui et pour nous, Agostini revient sur sa décision et collabore avec AGV à la mise au point du X3000, confortable et stable à haute vitesse. Aujourd’hui, en revanche, personne ne songerait à prendre la piste avec un jet ou un bol, même avec la plus petite des motos.
La protection et la légèreté sont des facteurs fondamentaux dans le choix d’un casque moto, mais ce ne sont pas les seuls. Au cours de la dernière décennie, avec la professionnalisation croissante du sport, avec des performances toujours plus extrêmes et qui s’équivalent entre toutes les motos et les pilotes, des efforts ont été faits et continuent de se faire pour grappiller tout centième possible en travaillant sur des détails qui – jusque-là – n’étaient pas considérés comme véritablement importants. Parmi eux, l’aérodynamique des casques.
Un casque de course moderne doit donc protéger en cas de choc, ne pas alourdir la tête et le cou du pilote et fendre l’air de manière optimale. Il doit être stable sur le visage à grande vitesse lors de la sortie de carénage, ce qui manquait justement au premier casque d’Ago. Ce dernier était également très instable sur la tête en raison de la configuration inadéquate de l’intérieur, mais il est clair que la capacité à fendre l’air est un facteur fondamental à ces vitesses. D’autre part, plus la capacité de pénétration d’un casque est faible, plus il se transforme en frein aérodynamique et plus l’effet indésirable survenu avec le premier casque d’Agostini ce jour-là à Spa est accentué.
Concernant la légèreté, une précision doit être apportée : la différence entre le poids statique et le poids dynamique. Le poids statique est facilement mesurable avec une balance commune et peut se vérifier tout bonnement en magasin en le prenant en main. Par contre, le poids dynamique, plus que le poids statique, dépend de la qualité des études aérodynamiques réalisées lors de la phase de conception et de la façon dont, par conséquent, le corps se comporte immergé dans le fluide de référence, l’air.
Le poids dynamique et les performances aérodynamiques sont donc étroitement liés et dépendent tous deux de la silhouette du casque et de la façon dont il fend l’air. L’objectif d’AGV est d’obtenir un produit avec un poids dynamique neutre qui, à la vitesse qui nous intéresse et qui diffère également grandement entre les différents segments, ne pousse pas la tête du pilote vers le bas ni ne la tire vers le haut.
Tout corps immergé dans un fluide en subit les forces : en prenant en compte le flux d’air, ces forces peuvent se distinguer entre portance (« lift ») et résistance à la pénétration (« drag »). La portance est la force que les avions utilisent pour voler ; celle qui, en simplifiant au maximum, pousse un corps vers le haut lors du mouvement. Il suffit de retourner les ailes et la portance se transforme en son alter ego, la déportance, qui agit dans la direction opposée et a tendance à maintenir un objet plaqué au sol. Par exemple, celle recherchée avec l’ajout de diverses extensions aérodynamiques sur les voitures de course depuis les années 70 et, plus récemment, également sur les motos de Grand Prix.
La résistance à la pénétration, en revanche, comme le mot lui-même le suggère, est une force qui s’oppose au mouvement et est celle qui a poussé le casque d’Ago contre son visage. Contrairement à la portance/déportance, le drag agit toujours dans le sens opposé au mouvement et est l’ennemi n° 1 de ceux qui concourent sur piste, car il fait ralentir.
Un exemple trivial qui peut aider à mieux comprendre : dans la voiture, essayez de mettre la main par la fenêtre, déjà à environ 40 km/h, vous commencez à percevoir la force exercée sur elle par l’air et comment celle-ci varie en fonction de la position de la main. Dans une certaine position, la main sera poussée vers le bas, dans la position opposée elle sera poussée vers le haut, et dans tous les cas, une certaine résistance à l’avancement sera perçue.
En raison de la dynamique des flux d’air autour de la tête du pilote, un casque lisse sans extensions aura tôt ou tard tendance à être portant et donc à se soulever. Plus l’air circule vite, plus la pression au-dessus et derrière lui est faible et plus le casque aura tendance à être instable. Pour certains modèles, l’effet est particulièrement marqué car il se produit déjà aux alentours des 100 km/h. Sur une moto bénéficiant d’une bonne protection aérodynamique, ce phénomène se produit dans une moindre mesure.
Dans le cas de la conduite d’une moto de Grand Prix et donc dans les conditions d’utilisation les plus exigeantes pour les composants de la moto même, mais aussi pour tous les équipements de protection, l’équipement même ne doit en aucun cas importuner, ralentir ou gêner le geste du pilote. Au contraire, sa tenue doit en un certain sens être « neutre » : le vêtement doit habiller de façon tout à fait naturelle, pour donner à qui le porte des conditions qui lui permette de s’exprimer sans entrave. Pour cela, il faut éviter ou contenir autant que possible le phénomène de soulèvement du casque qui vient d’être expliqué, et pour ce faire, une technologie similaire à celle utilisée sur les voitures de sport et de course a été appliquée : un spoiler a été dessiné, conçu et installé sur la partie arrière. Tout comme sur les voitures, la déportance a également été recherchée pour le casque de course ou, pour être plus précis, nous avons tenté de limiter la portance au maximum.
C’est grâce à ces études que l’AGV Pista GP voit le jour en 2012. Et c’est un véritable tournant, car c’est le premier casque moderne né d’une soufflerie. Aujourd’hui, des années plus tard, le Pista GP vit sa troisième évolution et prend le nom de Pista GP RR, le casque de moto le plus avancé jamais développé, le même que celui qu’utilisent les pilotes de MotoGP™. Le Pista GP RR est donc la dernière évolution du casque de course AGV, ainsi que le meilleur exemple pour expliquer l’importance de l’aérodynamique.
Le casque de course 100 % fibre de carbone porté par les pilotes de MotoGP™.
Grâce à la forme particulière de la calotte et à l’ajout du spoiler arrière, qui dans sa version actuelle prend le nom de Pro Spoiler, il a été possible de limiter considérablement la portance pour atteindre une valeur égale à seulement 1,6 kg à 160 km/h, soit approximativement la vitesse moyenne de la plupart des circuits du championnat du monde. Autrement dit : à cette vitesse, l’air exerce sur le casque une poussée vers le haut qui équivaut à peu près à son poids (1 450 g) et de cette façon, les deux poids s’annulent et le Pista GP RR est neutre sur la tête du pilote.
Mais l’aspect le plus important est cependant la forme générale du casque, qui facilite la « fermeture » des flux d’air en aval du casque lui-même, minimisant également la résistance à la pénétration, qui grâce notamment à la mentonnière particulière en pointe atteint une valeur de seulement 4 kg toujours à 160 à l’heure, et les fluctuations dues aux turbulences qui se créent. Ce dernier phénomène, appelé vortex shedding (détachement tourbillonnaire), est particulièrement gênant lors de la décélération lorsque le pilote se soulève du carénage et que le casque est totalement immergé dans l’air. Dans cette situation, la forme de la mentonnière du Pista GP RR et la présence du spoiler limitent l’écrasement du casque contre le visage et minimisent les fluctuations provoquées par le vortex shedding au bénéfice du pilote qui gagne en stabilité de la tête et de toute la vision. Par conséquent, ils augmentent le confort, la concentration et les performances, grâce à une bien meilleure focalisation sur l’environnement extérieur en général et sur le virage qui arrive.
L’étude en soufflerie n’est pas seulement utile pour les casques et pour créer le plus de confort possible pour le pilote en limitant l’instabilité. En intégrant au mieux tous les composants des vêtements du motard, on obtient également des avantages du côté des performances pures, et en particulier de vitesse de pointe, notamment avec les motos de petite ou moyenne cylindrée.
L’ensemble casque-combinaison, et notamment le profil obtenu en associant la forme du casque à la bosse dans le dos est véritablement déterminant. Grâce à une série de relevés, il a été établi que l’association du casque de course AGV Pista GP RR à la combinaison Dainese Mugello RR D-air®, conçus pour être portés ensemble et maximiser l’efficacité aérodynamique, permet aux pilotes d’atteindre des vitesses de pointe plus élevées que ceux portant des casques et des combinaisons d’autres fabricants, avec un écart de quelques km/h.
Un avantage qui peut potentiellement faire une grande différence surtout avec les motos de petite cylindrée, notamment en Moto3, où les puissances mises en jeu sont limitées et les vitesses maximales ne sont pas aussi élevées qu’en MotoGP™ (où en 2023 ont été frôlés les 370 km/h). Les Moto3, des monocylindres de 250 cm3 d’une puissance d’environ 60 chevaux, atteignent des pointes entre 240 et 250 km/h. Avec ces valeurs en jeu, chaque détail peut être décisif.
Chez Dainese, la relation entre casque et combinaison n’est qu’un exemple parmi d’autres possibles. Parmi les associations les plus innovantes, on trouve l’intégration entre la combinaison et la botte IN, conçue pour être portée à l’intérieur de la combinaison même. La technologie Dainese de la botte sous la combinaison apporte des avantages en termes aérodynamiques également dans ce cas, grâce à la finesse de l’ensemble et à la surface impeccablement lisse, exempte de toute extension, supérieure à celle d’une botte extérieure traditionnelle. Ce sujet a été abordé en profondeur dans cet article.
Porter la botte à l'intérieur de la combinaison : la solution innovante de Dainese pour une protection totale du pied et de la cheville.
Parallèlement à la hausse des performances des motos de course, la teneur en technologie des vêtements de protection destinés aux pilotes ne cesse de s’accroître. Une recherche obsessionnelle de la perfection qui implique l’utilisation de matériaux somptueux, l’étude de nouvelles solutions dans tous les domaines, de l’ergonomie à la protection au sens strict, et une attention méticuleuse aux détails, de la tête aux pieds.
Ce n’est qu’ainsi qu’il est possible de fournir aux pilotes, et donc à tous les passionnés, un équipement de pointe capable de mettre l’être humain dans les conditions de s’exprimer au mieux et sans obstacles, même dans des environnements extrêmes comme un circuit de championnat du monde à une vitesse maximale.
