Protección y ligereza. Pregunta a cualquier motociclista lo que busca cuando quiere comprar un nuevo casco de competición. Las primeras respuestas probablemente serán que proteja y que sea ligero. Y en eso han basado sus esfuerzos los fabricantes de cascos durante cincuenta años.
A principios de la década de 1970, cuando Giacomo Agostini probó por primera vez un casco integral, lo hizo en el rápido circuito belga de Spa. Cuenta la leyenda que, en la primera vuelta con el nuevo casco, al salir del carenado a 250 kilómetros por hora para enfrentarse a una curva de frenada, la mentonera y la visera se aplastaron contra la cara del piloto, y que Ago regresó a boxes y declaró que nunca volvería a pilotar con un casco integral. Por suerte para él y para nosotros, Ago cambió de idea y colaboró con AGV para desarrollar el X3000, cómodo y estable a altas velocidades. Hoy, en cambio, a nadie se le ocurriría salir a la pista con un casco abierto o un bowl, ni siquiera con la más pequeña de las motos.
La protección y la ligereza son factores clave a la hora de elegir un casco de moto, pero no son los únicos. En la última década, con la creciente profesionalización del deporte, con prestaciones cada vez más extremas y niveladas entre todas las motos y pilotos, se ha procurado y se sigue procurando recortar cada décima de segundo posible trabajando en detalles que hasta hace poco se consideraban menos importantes. Entre ellas, la aerodinámica de los cascos.
Por lo tanto, un casco de competición moderno debe proteger en caso de impacto, no entorpecer la cabeza y el cuello del piloto y cortar el aire de forma perfecta. Tiene que ser estable en la cara a altas velocidades al llegar al carenado, precisamente lo que le faltaba al primer casco de Ago. Este último también era muy inestable sobre la cabeza por un diseño del interior poco acertado, pero está claro que la capacidad de cortar el aire era un factor determinante a esas velocidades. Por otra parte, cuanto menor es la capacidad de penetración de un casco, más se convierte en un freno aerodinámico y más pronunciado es el efecto indeseable que se produjo con el primer casco de Agostini aquel día en Spa.
En cuanto a la ligereza, hay que aclarar una cosa: la diferencia entre peso estático y peso dinámico. El peso estático se mide fácilmente con una báscula común y puede verificarse trivialmente sopesando el casco en la tienda. Por su parte, el peso dinámico depende, más que el estático, de lo bien que se hayan realizado los estudios aerodinámicos durante la fase de diseño y de cómo se comporte, por tanto, el cuerpo al verse sumergido en el fluido de referencia, el aire.
Por lo tanto, el peso dinámico y el rendimiento aerodinámico están estrechamente relacionados, y ambos dependen de la silueta del casco y de cómo corta el aire. El objetivo de AGV es obtener un producto con un peso dinámico neutro que, a la velocidad que nos interesa, que también difiere mucho entre los distintos segmentos, ni empuje la cabeza del piloto hacia abajo ni tire de ella hacia arriba.
Cualquier cuerpo sumergido en un fluido experimenta fuerzas procedentes de él. Teniendo en cuenta el caudal de aire, se puede distinguir entre sustentación (lift) y resistencia (drag). La sustentación es la fuerza que utilizan los aviones para volar; la que, simplificada al máximo, empuja un cuerpo hacia arriba durante el movimiento. Basta con girar las alas para que la sustentación se transforme en su alter ego, la fuerza descendente, que actúa en la dirección contraria y tiende a mantener un objeto pegado al suelo. Por ejemplo, la que se ha buscado al añadir varios apéndices aerodinámicos en los coches de carreras desde los años 70 y, más recientemente, también en las motos de Gran Premio.
Por otro lado, la resistencia a la penetración, como indica la palabra, es una fuerza que se opone al movimiento y es la que empujó el casco de Ago contra su cara. La resistencia, al contrario que la sustentación/arrastre, actúa siempre en sentido contrario al movimiento y es el enemigo nº 1 de quienes compiten en la pista, porque hace que vayas más despacio.
Un ejemplo banal que puede ayudar a comprender mejor: en el coche prueba a sacar la mano por la ventanilla, y a 40 kilómetros por hora empiezas a sentir la fuerza que ejerce sobre ella el aire y cómo ésta varía con la posición de la mano. En una determinada posición la mano se verá empujada hacia abajo, en la posición contraria se verá empujada hacia arriba, en ambos casos se notará una cierta resistencia al avance.
Debido a la dinámica del caudal de aire alrededor de la cabeza del piloto, un casco liso sin apéndices tenderá tarde o temprano a ser portante, es decir, a levantarse. Cuanto más rápido sea el aire, menor será la presión por encima y por detrás y más inestable tenderá a ser el casco. Para algunos modelos, el efecto es muy pronunciado porque ya se produce a unos 100 kilómetros por hora. En una moto con una buena protección aerodinámica, este fenómeno se produce en menor medida.
Desde la perspectiva de la conducción de una moto de Gran Premio, es decir, en las condiciones de uso más severas para los componentes de la propia moto, pero también para todo el equipo de protección, el propio equipo no debe molestar, ralentizar o entorpecer en modo alguno las acciones del piloto. La ropa debe ser en cierto sentido «neutra», vestirse con gran naturalidad para que el usuario pueda expresarse sin trabas. Para ello, hay que evitar o limitar en lo posible el fenómeno recién explicado del levantamiento del casco, y para ello se ha aplicado una tecnología similar a la que se utiliza en los coches deportivos y de carreras: se diseñó, fabricó e instaló un alerón trasero en el casco. Al igual que en los coches, se perseguía la carga aerodinámica en el casco de competición o, para ser más exactos, se limitaba al máximo la sustentación.
De estos estudios nació, en 2012, el AGV Pista GP. Un momento decisivo: es el primer casco moderno salido del túnel de viento. Ahora, años después, el Pista GP ha alcanzado su tercera evolución y ha adoptado el nombre de Pista GP RR, el casco de moto más avanzado jamás desarrollado, el mismo casco que utilizan los pilotos de MotoGP™. El Pista GP RR es, pues, la última evolución del casco de competición AGV y el mejor ejemplo para explicar la importancia de la aerodinámica.
El casco racing de 100 % fibra de carbono utilizado por los pilotos de MotoGP™.
Gracias a la peculiar forma de la calota y a la incorporación del alerón trasero, que en su versión actual se denomina Pro Spoiler, se ha podido limitar drásticamente la sustentación, alcanzando un valor de tan solo 1,6 kg a 160 km/h, aproximadamente la velocidad media de la mayoría de los circuitos de MotoGP. En otras palabras, a esta velocidad el aire ejerce un empuje hacia arriba sobre el casco aproximadamente equivalente a su peso (1.450 g), por lo que los dos pesos se anulan y el Pista GP RR es neutro sobre la cabeza del piloto.
Sin embargo, el aspecto más importante es la forma general del casco, que facilita el «cierre» de los flujos de aire aguas abajo del propio casco, al tiempo que minimiza la resistencia a la penetración, que, gracias en parte a la mentonera especial en forma de cuña, alcanza un valor de tan solo 4 kg a 160 km/h, y las fluctuaciones provocadas por las turbulencias que se generan. Este último fenómeno, que recibe el nombre de desprendimiento de vórtices, es muy molesto al frenar, cuando el piloto se eleva por encima del carenado y el casco queda totalmente sumergido en el aire. Entonces, la forma de la mentonera del Pista GP RR y la presencia del alerón limitan el aplastamiento del casco contra la cara y minimizan las fluctuaciones provocadas por el desprendimiento de vórtices, en beneficio del piloto, que gana en cuanto a estabilidad de la cabeza y a visión de conjunto. Como resultado, aumentan el confort, la concentración y el rendimiento, gracias a una mayor atención al entorno exterior en general y a la curva entrante.
El estudio del túnel de viento no solo es útil en los cascos y con vistas a que el piloto se sienta lo más cómodo posible limitando la inestabilidad. Integrando acertadamente todos los componentes de la indumentaria de un motorista, también se pueden obtener muchas ventajas en cuanto a prestaciones puras, y velocidad máxima en particular, sobre todo con motos pequeñas o medianas.
La combinación casco-mono, y en particular el perfil obtenido al combinar la forma del casco con la joroba de la espalda, es decisiva a este respecto. Gracias a una serie de mediciones instrumentales, se determinó que la combinación del casco de competición AGV Pista GP RR y el mono Dainese Mugello RR D-air®, diseñados para llevarse juntos y maximizar la eficiencia aerodinámica, permite a los pilotos alcanzar velocidades máximas superiores a las de quienes llevan cascos y monos de otros fabricantes, con una diferencia de algunos km/h.
Se trata de una ventaja que potencialmente puede marcar una gran diferencia especialmente con motos de pequeña cilindrada, sobre todo en Moto3, donde la potencia implicada es baja y las velocidades máximas no son tan altas como en MotoGP™ (donde se rozaron los 370 km/h en 2023). Las Moto3, máquinas monocilíndricas de 250 cc y 60 caballos de potencia, alcanzan picos de entre 240 y 250 km/h, y, con estos valores, cada detalle puede ser decisivo.
En Dainese, la unión entre casco y mono solo es un ejemplo posible. Uno de los más innovadores es la integración entre el mono y la bota IN, fabricada para llevarla dentro del mono. La tecnología Dainese de la bota bajo el mono aporta ventajas en términos aerodinámicos gracias a la esbeltez del conjunto y a la sencillez de la superficie, desprovista de cualquier apéndice, superior a la de una bota exterior tradicional. Hemos tratado el tema en este artículo.
Llevar la bota dentro del mono: la innovadora solución de Dainese para lograr la máxima protección del pie y el tobillo
Al mismo tiempo que aumentan las prestaciones de las motos de competición, no deja de crecer el contenido tecnológico de la ropa de protección para motoristas. Una búsqueda obsesiva de la perfección que implica el uso de materiales nobles, el estudio de nuevas soluciones en todos los ámbitos, desde la ergonomía hasta la protección en sentido estricto, y una atención obsesiva a los detalles, de la cabeza a los pies.
Solo así se puede ofrecer a los pilotos, y luego a todos los aficionados, un equipo siempre a la vanguardia y capaz de ayudarles a expresarse al máximo y sin obstáculos, incluso en entornos extremos como un circuito de MotoGP recorrido a toda velocidad.
